其他
地铁设计规范GB50157-2013(20140301)（三）
相关推荐阅读
2、城市道路交叉口设计规程CJJ 152-2010（20110301）
3、公共场所设计卫生规范第1部分：总则GB 37489.1-2019（20191101）
住房和城乡建设部公告第119号住房城乡建设部关于发布国家标准《地铁设计规范》编号为GB 50157-2013，自2014年3月1日起实施。
住房和城乡建设部公告第119号17信 号
17.1 一般规定
17.1.1 地铁信号系统应由行车指挥和列车运行控制设备组成，并应设置故障监测和报警设备。17.1.2 信号系统应具有高可靠性、高可用性和高安全性。17.1.3 ATP系统、设备及电路应符合故障导向安全的原则。采用的安全系统、设备应经过安全认证。17.1.4 信号系统应满足地铁行车组织和运营管理的需要。17.1.5 信号系统应满足地铁大运量、高密度行车、不同列车编组和行车交路的运营要求。17.1.6 双线区段宜按双方向运行设计；单线区段应按双方向运行设计。17.1.7 信号系统应具有电磁兼容性。17.1.8 信号工程应满足现代化维护管理的需求。信号设备应便于维修并减少维修频度，并应便于测试、更换。17.1.9 信号系统的车载设备严禁超出车辆限界，信号系统的地面设备严禁侵入设备限界。17.1.10 设于高架或地面线路的信号设备应与城市景观相协调。 17.2 系统要求17.2.1 信号系统应包括ATC系统及车辆基地信号系统。ATC系统应包括下列系统：1 ATS系统；2 ATP系统；3 ATO系统。17.2.2 信号系统按地域划分可包括下列系统：1 控制中心系统；2 地面设备系统；3 车载设备系统；4 车辆基地系统。17.2.3 地铁信号系统按闭塞方式可包括下列制式：1 移动闭塞；2 准移动闭塞；3 固定闭塞。17.2.4 ATC系统应采用连续式列车控制方式，宜选用移动闭塞或准移动闭塞制式。17.2.5 ATC系统控制模式应包括控制中心自动控制、控制中心自动控制时的人工介入控制、车站自动控及车站人工控制。其控制等级应遵循车站人工控制优先于控制中心人工控制，控制中心人工控制优先于控制中心的自动控制或车站自动控制。17.2.6 列车驾驶模式应符合下列规定：1 驾驶模式可包括列车自动运行、列车自动防护、限制人工、非限制人工及无人驾驶；2 列车驾驶模式转换应符合下列要求：1)ATC系统控制区域与非ATC系统控制区域的分界处设驾驶模式转换区，转换区的信号设备应与正线信号设备一致；2)驾驶模式转换可采用人工方式或自动方式，并应予以记录。转换区域的设置应根据ATC系统的性能特点确定；3)转换区域的长度宜大于最大编组列车的长度，并宜设置在缓坡区段；4)ATC控制区域内使用非限制模式应有破铅封、记录或授权指令等技术措施。3 ATC系统控制区域列车折返作业应采用ATP监控、ATO或无人驾驶方式。17.2.7 ATC系统应满足自身系统设备及通信、供电等相关系统设备故障条件下行车安全的需要。ATC系统应能降级运用，并应实现故障弱化处理，同时应具有故障复原的能力。17.2.8 ATC系统的设计能力应符合下列要求：1 ATC系统的监控范围应结合线路和站场规模设计。系统能力应与线路规模、运行能力相适应；2 信号专业应与行车等专业配合，并应通过列车运行仿真分析计算通过能力、折返能力及出入车辆基地的能力；3 出入车辆基地的列车不应影响正线列车的行车能力；4 ATC系统监控和管理的列车数量应按最小追踪间隔能力所需列车数量设计，并应留有不小于30％的余量。新线设计车载信号设备配备数量，宜按初期配属列车数量计。17.2.9 ATC系统应能与通信、电力监控、防灾报警和环境监控等系统接口。当地铁配置综合监控系统时，ATC系统应能与其接口或部分纳入综合监控系统；可建以行车指挥系统为核心的综合监控系统。17.2.10 ATC系统采用区域控制方式应符合下列要求：1 控制区域的划分应根据车站配线、区域范围内线路长度、行车管理区域、系统设备控制能力、系统性能指标、故障影响范围及维修管理体制等因素确定；2 折返站、与车辆基地的衔接站等车站宜设置为区域控制站。 17.3 列车自动监控系统17.3.1 ATS系统构成应符合下列要求：1 ATS系统主要应包括控制中心、车站和车辆基地等ATS设备；2 控制中心ATS主要应包括服务器、工作站、网络设备、接口设备、打印机等设备。工作站应包括调度员工作站、调度长工作站、时刻表编辑工作站、维护工作站和培训工作站等；3 车站ATS主要应包括服务器/工作站、终端和网络设备、发车计时器/指示器等设备；ATS终端可与ATP终端合设，但不应影响ATP系统的安全性。4 ATS系统构架与配置应符合下列要求：1)网络拓扑结构采用冗余方式；2)主要服务器采用双机热备方式；当主机故障时，主备机切换应确保系统功能完整、各种显示连续、正确；3)调度员工作站的数量，根据在线列车对数、线路长度和车站数量等因素合理配置；各调度工作站应互为备用，调度工作站的多个显示器输出控制应相对独立。17.3.2 正线ATS系统应具有下列主要功能：1 列车自动识别、跟踪、车次号显示；2 时刻表编制及管理；3 进路自动/人工控制；4 列车运行调整；5 列车运行和设备状态自动监视；6 操作与数据记录、回放、输出及统计处理；7 车辆修程及乘务员管理；8 系统故障复原处理；9 列车运行模拟及培训。17.3.3 ATS系统应符合下列要求：1 同一ATS系统可监控一条或多条运营线路。监控多条运营线路时，应保证各条线路具有独立运营或混合运营的能力；2 运营线路上的车站、站间、折返线等应全部纳入正线ATS系统监控范围，涉及行车安全的应急控制宜由车站办理；3 ATS系统应满足列车运行交路的需要，凡具有折返条件的车站均应按具有折返作业处理；4 系统故障或车站作业需要时，经控制中心调度员与车站值班员办理手续后，可实现站控与遥控转换；车站值班员可强行办理站控作业；站控与遥控转换过程中，不应影响列车运行；5 列车进路控制应以连锁表为依据，并应根据运行时刻表和列车识别号等条件实现控制。17.3.4 ATS系统与下列主要系统接口应符合下列要求：1 ATS系统应与ATP、ATO等系统接口；2 ATS系统应与无线通信、广播、乘客信息等系统接口；3 ATS系统宜接收时钟系统的时间信号，宜实现信号系统的时间同步；4 ATS系统可与电力监控、防灾报警和环境监控或综合监控等系统接口；5 ATS可提供与城市轨道交通线网监控系统的接口。 17.4 列车自动防护系统17.4.1 ATP系统应由地面设备及车载设备组成。17.4.2 ATP地面设备应主要包括地面计算机设备、信息传输设备、列车位置检测设备及相关接口等设备。17.4.3 ATP车载设备应主要包括ATP车载计算机设备、测速设备、人机显示设备、车地通信设备及相关接口等设备。17.4.4 地面ATP计算机设备应采用冗余结构。17.4.5 ATP系统站间通道，应采用独立的冗余通道。17.4.6 运营列车首尾两端宜各设一套ATP车载设备，ATP车载设备宜采用热备冗余结构。17.4.7 无人驾驶系统ATP地面/车载计算机设备应采用三取二或二乘二取二冗余结构。17.4.8 ATP系统应具有下列主要功能：1 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路控制；2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制；3 防止列车误退行等非预期移动；4 为列车车门、站台门的开闭提供安全监督信息；5 实现车载信号设备的日检；6 记录司机操作。17.4.9 ATP系统应符合下列要求：1 地铁必须配置ATP系统，其系统安全完善度等级应满足安全完整性等级(SIL)4级标准；ATP系统内部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向安全原则；2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；3 ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用一次性速度-距离控制模式；4 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离、站台门状态等信息，应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。17.4.10 列车定位及信息传递应符合下列规定：1 ATP系统宜具有多种列车位置的检测能力。列车定位技术可采用轨道电路、计轴、轨旁电缆环线、应答器和/或辅以速度传感器等方式，可采用多普勒雷达等设备；2 车地信息传递可采用轨道电路、轨旁电缆环线、应答器、无线通信等传输方式。17.4.11 ATP车载设备应符合下列要求：1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；2 ATP车载设备的车内信号应为行车的主体信号。车内信号应至少包括列车允许速度、列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度/目标距离；在两端司机室内均应装设速度显示、报警等装置；3 ATP执行强迫制动控制时应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解；4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护。与车辆电器的接口应有隔离措施；5 列车处于停车且开门的状态下，车载设备应防止列车错误启动和非预期的移动；6 列车在站间运行过程中如车门错误开启，ATP车载设备应采取报警、停车等防护措施。17.4.12 基于轨道电路的ATP系统应符合下列要求：1 ATP地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其他闭塞制式ATC系统的地面设备；2 ATC控制区域的道岔区段、车辆基地线路可采用有绝缘轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆基地轨道电路可采用单轨条回流方式；3 相邻轨道电路应采取干扰防护措施；4 轨道电路的参数可采用下列数据：1)无砟道床电阻可采用2Ω·km；有砟道床电阻可采用1Ω·km；2)分路电阻可采用0.15Ω。5 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的牵引均流线和回流线、站台门的等电位连接线等，不应影响轨道电路的正常工作。17.4.13 基于通信的ATP地面设备应符合下列要求：1 车地通信系统宜采用无线通信方式，电可采用轨旁电缆环线方式。2 基于无线通信方式的车地通信系统尚应符合下列要求：1)车地无线通信系统宜采用标准的通信设备，其无线场强覆盖可采用天线、漏缆和裂缝波导管等方式，也可根据现场条件混合使用；2)车地通信系统应保证列车高速移动时的漫游切换．不应影响列车控制的连续性；3)车地无线通信系统应采用冗余场强覆盖设计；当一套网络故障时，应确保信号系统车地信息传输的连续性；4)信号系统应确保车地传输信息的安全，并应具备网络加密、认证、识别和防火墙等信息的安全防护功能；5)信号系统的车地无线通信应与其他系统、其他相关线路所用无线通信统一规划无线频点；6)车地无线通信设备的安装设计和测试应便于运营维护和检修。3 基于轨旁电缆环线方式的车地通信系统应符合下列要求：1)轨旁电缆环线的安装不应影响工务维护，不应影响乘客的紧急疏散；2)系统应能实现电缆环线完整性检测和断线报警功能，并提供相关的安全防护措施。17.4.14 ATP系统采用降级运行时应符合下列要求：1 应降级运行的设计行车能力，不宜低于线路运营初期对行车间隔的要求；2 降级运行模式的建立或退出应能自动或由人工操作完成，并应向行车管理人员提示操作结果，同时应具有明确表示；3 基于无线通信的ATP系统可具有点式降级运行模式。17.4.15 ATP设备应符合下列联锁功能要求：1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。连锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不得同时开通；2 设有引导信号的信号机因故不能开放时，应能实现列车引导作业；3 应能办理列车和调车进路，应根据需要设置相应的防护进路；4 进路排列宜采用进路操纵方式。可根据需要连锁功能/设备实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；8 可实现自动站间闭塞、进路式闭塞等行车方式；9 联锁设备的操纵宜选用显示器和鼠标控制方式。显示器上应设有意义明确的各种表示，并应监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等状态；10 车站连锁控制应主要包括列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。17.4.16 正线信号机的设置应符合下列要求：1 在ATC控制区域的线路上应设道岔防护信号机和出站信号机。可根据运营需要设置其他类型的信号机；2 具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号；3 信号机应设在列车运行方向的右侧。遇条件限制应设于其他位置时，应经运营主管部门批准后再实施；4 信号机应采用白炽灯或其他光源构成的色灯信号机。17.4.17 按地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列要求：1 行车信号和道岔防护信号不宜小于400m；2 调车信号不应小于200m；3 因线路曲线或其他建筑物遮挡影响司机瞭望距离时，应采取满足本条第1、2款要求的措施。17.4.18 ATP除与ATS、ATO等系统接口外，尚应具有下列主要安全接口：1 与车辆基地连锁接口；2 与站台门接口；3 与综合后备盘接口；4 与联络线接口；5 与车辆接口；6 采用无人驾驶方式时与列车障碍物检测系统的接口。 17.5 列车自动运行系统17.5.1 ATO系统构成应由地面设备和车载设备组成。17.5.2 ATO地面设备应主要包括轨旁定位设备、ATO接口等设备。ATO可利用ATP系统的轨旁设备，但不应影响ATP系统的安全性。17.5.3 ATO车载设备应主要包括ATO车载计算机及相关接口等设备。17.5.4 当采用无人驾驶方式时，ATO设备应采用冗余结构。17.5.5 ATO系统应具有下列主要功能：1 站间自动运行；2 列车运行自动调整；3 车站定点停车；4 ATO或无人驾驶自动折返；5 列车车门、站台门控制；6 列车节能控制。17.5.6 ATO系统应符合下列要求：1 ATO系统可具有司机监控下的ATO、无人驾驶等水平等级。2 ATO定点停车精度应根据站台计算长度、列车性能和站台门的设置等因素选定。定点停车精度宜为±0.3m。3 ATO应满足舒适度、快捷及正点的要求。4 ATO应能控制列车实现车站通过作业。5 ATO系统应根据ATP、ATS等系统提供的线路条件、道岔状态、列车位置等信息及速度调整指令，实现列车的速度控制。6 列车在区间停车应接近前方目的地。区间停车后，在允许信号的条件下列车应自动启动。车站发车时，列车启动应由司机控制。17.5.7 无人驾驶系统应符合下列要求：1 系统应采取冗余措施，并应具有高可靠性、可用性和安全性。2 应根据线路条件、道岔状态、前方列车位置等，实现列车速度自动控制。列车在区间停车应接近前方目的地。区间停车后，在允许信号的条件下列车应自动启动。车站发车时，列车启动应由系统自动控制。3 车载设备应能将故障诊断与报警信息实时传输至ATS系统。4 系统应能接收来自控制中心或车站的停车、临时限速等控制。 17.6 车辆基地信号系统17.6.1 车辆基地信号系统构成应符合下列要求：1 车辆基地信号系统应包括车辆段和停车场的信号系统。应设置车辆段及停车场ATS设备、计算机联锁设备、计算机监测设备、试车线信号设备、培训设备、日常维修和检测设备等设备；2 用于培训的主要设备应与实际运用的信号设备一致，可设置信号机、转辙机等室外培训设备；3 车辆段及停车场采用无人驾驶系统时，其系统主要设备应按冗余结构设置。17.6.2 车辆基地信号系统采用人工控制方式时，应符合下列要求：1 车辆段/场设进、出段/场信号机，应根据需要设调车信号机。进、出段/场信号机、调车信号机应以显示禁止信号为定位。2 停车场可部分或全部纳入ATC控制范围；其各种信号机的设置，应根据运营要求和控制方式等确定；3 车辆段不宜全部纳入ATS监控；4 列车在段内宜按调车进路控制，联锁设备可根据段内运营作业特点实现连锁条件的检查。17.6.3 车辆基地采用无人驾驶方式时，宜符合下列要求：1 宜实现列车出入车辆段、停车场等作业的无人自动驾驶；2 车辆段内可分为无人驾驶区域和有人驾驶区域；3 停车场可全部设定为无人自动驾驶区域；4 车辆段及停车场自动作业宜包括唤醒列车启动自检、启动列车、列车送至正线、列车送至预先分配的停车线、列车休眠等。17.6.4 车辆基地可设计算机监测系统，并应符合下列要求：1 应实现信号机状态、主灯丝断丝报警等监测；2 应实现转辙机动作电流及表示监测；3 应实现轨道区段状态监测；4 应实现电缆绝缘状态监测；5 应实现电源漏流检测；6 相关数据应进行存储、回放和分析。17.6.5 试车线信号系统应符合下列要求：1 试车作业时，试车线操作员应与车辆基地值班员交接控制权。车辆基地与试车线的接口设计应保证试车作业与车辆基地作业互不影响；2 试车线信号地面设备的配置，应能完成信号系统车载设备功能的动态测试和双向试车的需要；3 试车线配置的车地无线通信设备，不应干扰正线列车的运行。17.6.6 培训设备符合下列要求：1 培训设备应能提供运行环境模拟、故障设定及仿真功能；2 配置的车地无线通信设备不应干扰或影响运营设备的运行；3 培训设备的配置应基于线网范围内资源共享的原则。17.6.7 车辆基地维修及检修设备应符合下列要求：1 停车列检库宜设置日检设备，并可实现列车投入运营前的自检；2 信号系统应设置维修网络，并应在维修中心设置维修计算机终端，应实时远程监测信号系统/设备的运行状态；3 维修中心应配备专用维修器具、测试工具及仪器仪表。17.7 其他17.7.1 信号系统的基本信号显示，应符合现行国家标准《城市轨道交通信号系统通用技术条件》GB/T 12758的有关规定。17.7.2 ATC系统控制区域内的道岔宜采用交流转辙机，车辆基地等其他线路可采用直流转辙机。采用三相交流电源控制的电动转辙机或电液转辙机，应设置断相保护和相序检测装置。17.7.3 信号系统供电应符合下列要求：1 供电负荷等级应为一级负荷，设两路独立电源。其供电品质应符合本规范第15章的有关规定。交流电源电压的波动超过交流用电设备正常工作范围时，应设稳压设备。2 车载设备应由车辆专业提供直流电源或经变流设备供电。3 信号设备可由专用电源屏供电，宜选用不间断电源(UPS)设备和免维护蓄电池设备。控制中心、车站信号设备，包括电动转辙机和信号机等室外设备在内的UPS电池后备时间应相同，其供电时间不宜小于30min。4 信号设备专用交、直流电源应对地绝缘。5 输出至室外的设备供电回路应采用隔离供电方式。6 电源屏宜具有远程监测功能或纳入ATS监测。17.7.4 信号系统电线路应符合下列要求：1 采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。2 电缆敷设宜采用下列方式：1)地面电缆采用直埋、电缆槽或管道方式；2)区间隧道内电缆宜采用明敷方式，车站宜用隐蔽方式敷设；3)高架线路的电缆宜用隐蔽方式敷设。3 信号电线路应与电力线路分开敷设。交叉敷设时信号系统的电线路应采取防护措施，敷设间距应按本规范第16.2.10条的规定执行。4 电缆芯线或芯对应有备用量，其中普通信号电缆的备用芯线数应符合下列规定：1)9芯以下电缆备用1芯；2)12芯～21芯电缆备用2芯；3)24芯～30芯电缆备用3芯；4)33芯～48芯电缆备用4芯；5)52芯～61芯电缆备用5芯。5 音频电缆应成对备用芯线；当电缆芯线被完全使用时，应根据电缆使用数量和特点备用整根同类型电缆。6 电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处均应实施阻火封堵。17.7.5 信号系统设备用房应符合下列要求：1 信号机房面积应留有适当余量；2 信号机房环境应满足设备运用的要求，并应符合现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》GB 50174的有关规定；3 信号设备室内布置间距宜符合表17.7.5的规定。表19.7.5信号设备室内布置间距(m)
18自动售检票系统
18.1 一般规定
18.1.1 地铁宜根据建设和经济发展状况设置不同水平的AFC系统。18.1.2 自动售检票系统应满足线网运营和管理的需要，系统技术条件应一致或兼容。18.1.3 自动售检票系统应建立统一的密钥系统和车票制式标准，系统设备应能处理城市“一卡通”车票。18.1.4 自动售检票系统的设计能力应满足地铁超高峰客流量的需要。自动售检票设备的数量应按近期超高峰客流量计算确定，并应按远期超高峰客流量预留位置与安装条件。18.1.5 自动售检票系统的设计应以可靠性、安全性、可维护性和可扩展性为原则，保证数据的完整性、保密性、真实性和一致性。18.1.6 自动售检票系统应具备用户权限管理的功能。18.1.7 自动售检票系统应实现与相关系统的接口。18.1.8 自动售检票系统应满足地铁各种运营模式的要求。18.1.9 车站控制室应设置紧急控制按钮，并应与火灾自动报警系统实现联动；当车站处于紧急状态或设备失电时，自动检票机阻挡装置应处于释放状态。18.1.10 自动售检票系统应适应车站环境的要求，车站计算机系统和车站终端设备控制器应按工业级标准进行设计。18.1.11 自动售检票系统应选用操作简单、方便快速的设备，并应有清晰的信息提示。18.1.12 自动售检票系统设备应具有连续24h不间断工作的能力。18.1.13 线网自动售检票系统应按多层架构进行设计，并应遵循集中管理、分级控制、资源共享的基本原则。各层级应具有独立运行的能力。18.1.14 清分系统应结合线网规划、建设时序确定系统建设规模和分期实施方案。 18.2 系统构成18.2.1 自动售检票系统宜由清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备、传输通道和车票构成。18.2.2 清分系统宜设置在控制中心，并应由清分服务器、应用服务器、操作员工作站、存储设备、车票编码分拣设备、打印机、网络设备和不间断电源等构成，同时宜根据需要设置灾备系统。18.2.3 线路中央计算机系统宜设置在线路控制中心，并应由中央服务器、应用服务器、操作员工作站、存储设备、打印机、网络设备和不间断电源等构成。18.2.4 车站计算机系统宜设置在车站控制室或设备房，并应由车站服务器、操作员工作站、紧急按钮、打印机、网络设备和不间断电源等构成。18.2.5 车站终端设备宜由半自动售票机、自动售票机、自动充值机、自动检票机、自动验票机和便携式验票机等组成。18.2.6 车票宜分为单程车票、储值车票，以及需要时设置的其他票种。18.2.7 自动售检票系统宜设置维修测试系统和培训系统。18.2.8 网络宜采用清分中心、线路中心及车站三级组网。18.2.9 三级网络之间互连宜采用专用通信传输网或设置自动售检票系统专用传输通道进行数据通信。18.2.10各线路中央计算机系统应分别与清分系统连接。各独立网络系统间应设置安全系统。18.2.11 清分系统与“一卡通”系统之间、清分系统与各线路中央计算机系统之间的网络通信接口应采用标准开放的通信协议。 18.3 系统功能18.3.1 清分系统应具备下列主要功能：1 设置和下发运行参数、票价表、黑名单及车票调配信息；2 对运营模式进行管理；3 向城市公共交通卡清算系统上传“一卡通”车票的原始数据、接受和处理各线路系统下发的黑名单、对账等数据；4 具备客流统计、收益清分、对系统设备状态进行监视等功能；5 对采集的数据进行处理，定期完成各种统计、清分和对账报表；6 管理系统时钟同步和系统密钥；7 车票编码分拣设备对系统发行的车票进行初始化、编码、分拣、赋值、校验及注销等；8 接收和处理各线路中央计算机系统上传的各种交易数据；9 灾备系统具备系统级或数据级的异地备份功能。18.3.2 线路中央计算机系统应具备下列主要功能：1 接受地铁清分系统的运行参数、票价表、交易结算数据、账务数据清分、黑名单及接收、发送车票调配等信息；2 对运营模式进行管理；3 向清分系统上传各种原始交易数据、客流监视数据、设备状态数据、接收并转发清分系统的各种指令、安全认证数据等；4 接收车站计算机系统上传的车站终端设备数据；5 对采集的数据进行处理，定期完成各种统计报表；6 向车站计算机系统和车站终端设备下发系统参数、运营模式安全认证数据及黑名单等；7 对系统中运行参数的设置和更新进行管理；8 在无清分系统的情况下，线路中央计算机系统还应具有本规范第18.3.1条第3～7款的功能。18.3.3 车站计算机系统应具备下列主要功能：1 接受线路中央计算机系统下发的运行参数、运营模式安全认证数据及黑名单等，并下发给车站终端设备；2 采集车站终端设备的原始交易数据和设备状态数据，并上传给线路中央计算机系统；3 监视和控制车站终端设备；4 完成车站票务管理工作和自动处理当天的所有数据和文件，并生成定期的统计报告。18.3.4 维修测试系统和培训系统应具备下列主要功能：1 为运营人员提供有效的维修和培训条件；2 所有设备与正线上使用设备的功能一致。18.3.5 自动检票机应具备下列主要功能：1 检验车票的有效性，控制阻挡装置的动作，引导乘客进出站；2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止服务及特殊运行模式；3 接受车站计算机系统的数据和控制指令，向车站计算机系统发送设备状态和交易数据。18.3.6 半自动售票机应具备下列主要功能：1 通过人工收费和操作设备出售车票，以及为乘客办理退票、补票、充值、验票和更换车票等手续；2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止服务及特殊运行模式；3 接受车站计算机系统的数据和指令，向车站计算机系统发送设备状态和交易数据。18.3.7 自动售票机应具备下列主要功能：1 根据乘客所选到站地点或票价自动计费、收费、发售车票；2 控制设备置于正常运行、故障停用、测试、检修、停止服务及特殊运行模式；3 接受车站计算机系统的数据和指令，向车站计算机系统发送设备状态和交易数据；4 具备相应的安全防范措施和非法使用报警装置。18.3.8 自动充值机应能根据乘客所选定的充值金额，为乘客的储值票充值。18.3.9 自动验票机和便携式验票机应能对车票的相关信息进行查验。 18.4 票制、票务管理模式18.4.1 自动售检票系统应采用集中监控和统一的票务管理模式，统一线网票务政策、各种运营模式和票务运作方式，以及统一线网内车票的发行。18.4.2 票制可采用一票制、区域制(分区制)、计程计时制、计程限时制、计次制等。18.4.3 自动售检票系统宜采用车站、线路票务中心、线网票务中心三级管理模式。 18.5 设备选型、配置及布置原则18.5.1 自动检票机的设置宜满足每组不少于3通道要求。18.5.2 在时段客流方向明显的车站，宜多设置标准通道双向自动检票机。18.5.3 每个独立的付费区应至少设置一个双向宽通道自动检票机，宽通道自动检票机通道净距宜为900mm。18.5.4 自动售票机的设置应在满足乘客通行的基础上，保证乘客排队购票的空间。 18.6 供电与接地18.6.1 清分系统、灾备系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端设备的用电负荷应为一级负荷，维修测试系统的用电负荷宜为二级负荷。18.6.2 自动售检票系统车站终端设备电源箱馈出回路宜带漏电保护。18.6.3 自动售检票系统采用的电线和电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。18.6.4 自动售检票系统应采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。18.6.5 车站终端设备、金属管、槽、接线盒、分线盒等应进行电气连接，并应可靠接地。18.6.6 通信电缆应与电源电缆分管或分槽敷设，预埋管、槽、盒应防水、防尘，并应避开围栏立柱设置的位置。 18.7 系统接口18.7.1 自动售检票系统设计时，应提供设备用房、设备布置、设备用电、设备维修、接地、传输通道、时钟、视频监控及预埋管线、箱、盒等相关接口技术要求，以及与城市交通“一卡通”、通信、火灾自动报警、门禁等系统的接口技术要求。18.7.2 自动售检票系统宜在清分中心、控制中心、车站和车辆基地设置系统设备用房，并应根据设备尺寸、维护操作要求等确定面积。18.7.3 自动售检票系统设备用房宜设防静电地板，房间净高不应小于2．8m，并应符合现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》GB 50174的有关规定。19火灾自动报警系统
19.1 一般规定
19.1.1 车站、区间隧道、区间变电所及系统设备用房、主变电所、集中冷站、控制中心、车辆基地，应设置火灾自动报警系统(FAS)。19.1.2 火灾自动报警系统的保护对象分级应根据其使用性质、火灾危险性、疏散和扑救难度等确定，并应符合下列规定：1 地下车站、区间隧道和控制中心，保护等级应为一级；2 设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000m²，但面积不超过3000m²的地面车站、高架车站，保护等级应为二级，面积超过3000m²的保护等级应为一级。19.1.3 火灾自动报警系统的设计除应符合本规范的规定外，尚应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116的有关规定。 19.2 系统组成及功能19.2.1 火灾自动报警系统应具备火灾的自动报警、手动报警、通信和网络信息报警，并应实现火灾救灾设备的控制及与相关系统的联动控制。19.2.2 火灾自动报警系统应由设置在控制中心的中央级监控管理系统、车站和车辆基地的车站级监控管理系统、现场级监控设备及相关通信网络等组成。19.2.3 火灾自动报警系统的中央级监控管理系统宜由操作员工作站、打印机、通信网络、不间断电源和显示屏等设备组成，并应具备下列功能：1 接收全线火灾灾情信息，对线路消防系统、设施监控管理；2 发布火灾涉及有关车站消防设备的控制命令；3 接收并储存全线消防报警设备主要的运行状态；4 与各车站及车辆基地等火灾自动报警系统进行通信联络；5 火灾事件历史资料存档管理。19.2.4 火灾自动报警系统的车站级应由火灾报警控制器、消防控制室图形显示装置、打印机、不间断电源和消防联动控制器手动控制盘等组成，并应具备下列功能：1 与火灾自动报警系统中央级管理系统及本车站现场级监控系统间进行通信联络；2 管辖范围内实时火灾的报警，监视车站管辖内火灾灾情；3 采集、记录火灾信息，并报送火灾自动报警系统中央监控管理级；4 显示火灾报警点，防、救灾设施运行状态及所在位置画面；5 控制地铁消防救灾设备的启、停，并显示运行状态；6 接受中央级火灾自动报警系统指令或独立组织、管理、指挥管辖范围内的救灾；7 发布火灾联动控制指令。19.2.5 火灾自动报警系统现场控制级应由输入输出模块、火灾探测器、手动报警按钮、消防电话及现场网络等组成，并应具备下列功能：1 监视车站管辖范围内灾情，采集火灾信息；2 消防泵的低频巡检信号、运行状态、设备故障、管压力信号；3 监视消防电源的运行状态；4 监视车站所有消防救灾设备的工作状态。19.2.6 地铁全线火灾自动报警与联动控制的信息传输网络宜利用地铁公共通信网络，火灾自动报警系统现场级网络应独立配置。 19.3 消防联动控制19.3.1 消防联动控制系统应实现消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统，以及消防电源及应急照明、疏散指示、防火卷帘、电动挡烟垂帘、消防广播、售检票机、站台门、门禁、自动扶梯等系统在火灾情况下的消防联动控制。19.3.2 消火栓系统的控制应符合下列要求：1 应控制消防泵的启、停；2 车站综控室(消防控制室)应能显示消防泵的工作、故障和手/自动开关状态、消火栓按钮工作位置，并应实现消火栓泵的直接手动启动、停止；3 车站级火灾自动报警系统应控制消防给水干管电动阀门的开关，并应显示其工作状态；4 设消防泵的消火栓处应设消火栓启泵按钮，并可向消防控制室发送启动消防泵的信号。19.3.3 车站火灾自动报警系统应显示自动灭火系统保护区的报警、喷气、风阀状态，以及手/自动转换开关所处状态。19.3.4 防烟、排烟系统的控制应符合下列规定：1 应由火灾自动报警系统确认火灾，并应发布预定防烟、排烟模式指令；2 应由火灾自动报警系统直接联动控制，也可由环境与设备监控系统或综合监控系统接收指令对参与防、排烟的非消防专用设备执行联动控制；3 环境与设备监控系统或综合监控系统接受火灾控制指令后，应优先进行模式转换，并应反馈指令执行信号；4 火灾自动报警系统直接联动的设备应在火灾报警显示器上显示运行模式状态。19.3.5 车站火灾自动报警系统对消防泵和专用防烟、排烟风机，除应设自动控制外，尚应设手动控制；对防烟、排烟设备还应设手动和自动的模式控制装置。19.3.6 消防电源、应急照明及疏散指示的控制，应符合下列规定：1 火灾自动报警系统确认火灾后，消防控制设备应按消防分区在配电室或变电所切断相关区域的非消防电源；2 火灾自动报警系统确认火灾后，应接通应急照明灯和疏散标志灯电源，并应监视工作状态的功能。19.3.7 消防联动对其他系统的控制应符合下列要求：1 应自动或手动将广播转换为火灾应急广播状态；2 闭路电视系统应自动或手动切换至相关画面；3 应自动或手动打开检票机，并应显示其工作状态；4 应根据火灾运行模式或工况自动或手动控制车站站台门开启或关闭，并应显示工作状态；5 应自动解锁火灾区域门禁，并宜手动解锁全部门禁；6 防火卷帘门、电动挡烟垂帘应自动降落，并应显示工作状态；7 电梯应迫降至首层，并应接收电梯的状态反馈信息；在人员监视的状态下应控制站内自动扶梯的停运或疏散运行。19.3.8 消防联动控制器控制应通过多路总线回路连接带地址的各类模块，每一总线回路连接带地址模块的数量应留有一定的余量。19.3.9 换乘车站分线路设置的各线路火灾自动报警系统之间，应通过互设信息模块、信息复示屏和消防电话分机(或插孔)的形式实现信息互通及消防联动。 19.4 火灾探测器与报警装置的设置19.4.1 火灾自动报警系统应设有自动和手动两种触发装置。19.4.2 报警区域应根据防火分区和设备配置划分。19.4.3 火灾探测器的设置部位应与保护对象的等级相适应。19.4.4 探测区域的划分应符合下列规定：1 站厅、站台等大空间部位每个防烟分区应划分为独立的火灾探测区域。一个探测区域的面积不宜超过1000m²。2 其他部位探测区域的划分，应符合现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》GB 50116的有关规定。19.4.5 地下车站的站厅层公共区、站台层公共区、换乘公共区、各种设备机房、库房、值班室、办公室、走廊、配电室、电缆隧道或夹层，以及长度超过60m的出入口通道，应设置火灾探测器。19.4.6 地面及高架车站封闭式的站厅、各类设备用房、管理用房、配电室、电缆隧道或夹层，应设置火灾探测器。19.4.7 控制中心和车辆基地的车辆停放车间、维修车间、重要设备用房、可燃物品仓库、变配电室，以及火灾危险性较大的场所，应设置火灾探测器。19.4.8 设气体自动灭火的房间应设置两种火灾自动报警探测器。19.4.9 设置火灾探测器的场所应设置手动报警装置。19.4.10 地下区间隧道、长度超过30m的出入口通道应设置手动报警按钮。区间手动报警按钮设置位置宜与区间消火栓的位置结合设置。19.4.11 乘客活动的公共区域不宜设置警报音响，办公区走廊应设置警钤。 19.5 消防控制室19.5.1 火灾自动报警系统中央级监控管理系统应设置在控制中心调度大厅内，并宜靠近行车调度。19.5.2 车站消防控制室应与车站综合控制室结合设置。消防控制室应设置火灾报警控制器、消防联动控制器、消防控制室图形显示装置。19.5.3 换乘车站的消防控制室宜集中设置。按线路设置的消防控制室之间应能相互传输、显示状态信息，但不宜相互控制。19.5.4 消防控制室应能监控保护区域内的火灾探测报警及联动控制系统、消火栓系统、自动灭火系统、防烟排烟系统、防火门与卷帘系统、消防电源、消防应急照明与疏散指示系统、消防通信等各类消防系统和系统中的各类消防设施，并应显示各类消防设施的动态信息和消防管理信息。19.5.5 消防控制室应能控制火灾声或光警报器的工作状态。19.6 供电、防雷与接地19.6.1 火灾自动报警系统应设有主电源和直流备用电源；主电源的负荷等级应为一级。19.6.2 火灾自动报警系统直流备用电源宜采用专用蓄电池或集中设置的蓄电池组供电，其容量应保证主电源断电后连续供电1h。采用集中设置蓄电池时，火灾报警控制器供电回路应单独设置。19.6.3 火灾自动报警系统图形显示装置、消防通信设备等的电源，宜由UPS电源装置或蓄电池型应急控制电源系统供电。19.6.4 消防用电设备应采用专用的供电回路，其配电线路和控制回路宜按防火分区划分。19.6.5 火灾自动报警系统接地装置的接地电阻值，应符合下列要求：1 采用综合接地装置时，接地电阻值不应大于1Ω；2 采用专用接地装置时，接地电阻值不应大于4Ω。19.6.6 火灾自动报警系统应设置等电位连接网络。电气和电子设备的金属外壳、机柜、机架、金属管、槽、浪涌保护器(SPD)接地端等，均应以最短的距离与等电位连接网络的接地端子连接。19.7 布线19.7.1 火灾自动报警系统传输线路的线芯截面选择，除应满足自动报警装置技术条件要求外，尚应满足机械强度的要求。铜芯绝缘导线、铜芯电缆线芯的最小截面面积不应小于表19.7.1的规定。表19.7.1铜芯绝缘导线和铜芯电缆线芯的最小截面面积(mm²)
19.7.2 火灾自动报警系统的传输线路应采用穿金属管或封闭式线槽保护方式布线。19.7.3 水平敷设的火灾自动报警系统的传输线路，当采用穿管布线时，不同防火分区的线路不应穿入同一根管内。19.7.4 火灾自动报警系统采用的电线和电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。
20综合监控系统
20.1 一般规定
20.1.1 地铁宜设置综合监控系统(ISCS)，并应满足行车指挥、防灾安全和乘客服务等现代运营管理需要。
20.1.2 综合监控系统宜为实时监控与事务数据管理相结合的系统。
20.1.3 综合监控系统应采用集成和互联方式构成，并应将电力监控、环境与设备监控和站台门控制等系统集成到综合监控系统，同时宜将广播、视频监控、乘客信息、时钟、自动售检票、门禁等系统与综合监控系统互联，也可互联防淹门、通信系统集中告警等监控信息。
20.1.4 综合监控系统可集成或互联列车自动监控(ATS)和火灾自动报警等系统；当集成ATS时，可建成以行车指挥系统为核心的综合监控系统。
20.1.5 综合监控系统应为线网运营控制中心提供有关信息。
条文说明
20.1 一般规定
20.1.3 所谓对子系统集成是指将接入子系统的全部信息都由综合监控系统传输，子系统车站级和中央级功能由综合监控系统实现。子系统没有自己的单独的信息传输网络。
所谓对子系统互联则是被联子系统具有自己单独的信息传输网络，是独立系统。但综合监控系统与它在不同的网络级别接口，接入综合监控系统所需的信息，实现对这些子系统的监控功能。20.1.4 目前，各地的综合监控系统集成范围主要包括：变电所自动化系统(PSCADA)、火灾报警系统(FAS)和机电设备监控系统(EMCS)等；而互联系统主要包括广播(PA)、闭路电视(CCTV)、自动售检票(AFC)、信号(SIG)等系统。在具体实施时，可根据各地的运营管理需求，做调整。20.2 系统设置原则20.2.1 综合监控系统的构建应以运营管理需求为基础。20.2.2 综合监控系统宜设置中央级综合监控系统和车站/车辆基地级综合监控系统，并应通过网络设备将全线各车站/车辆基地级综合监控系统与中央级综合监控系统连接构成完整综合监控系统；现场级应由被集成或互联的子系统现场设备组成。20.2.3 中央级综合监控系统应设置冗余局域网，车站/车辆基地综合监控系统宜设置冗余局域网。20.2.4 车站控制室应设置综合监控系统综合后备盘；综合后备盘盘面的设置应根据设备故障或火灾等情况下功能的重要性及车站控制室工作人员位置由近及远设置。20.2.5 综合监控系统的骨干网宜利用通信系统传输网络组网或组建专用传输网络。20.2.6 综合监控系统应设置网络管理系统和培训管理系统，并可根据需要设仿真测试平台。20.2.7 控制中心楼宇可设综合监控系统，并宜按车站级配置。20.3 系统基本功能20.3.1 综合监控系统应具备对被集成系统的监控和管理，以及时互联系统的监控和联动控制功能。20.3.2 综合监控系统宜具备运营数据统计、操作员培训和决策支持等运营辅助管理功能。20.3.3 综合监控系统应具备群组控制、模式控制和点动控制功能。20.3.4 综合监控系统应具备下列主要基本功能：1 控制功能；2 监视功能；3 报警管理；4 趋势分析；5 报表生成；6 权限管理；7 系统组态；8 档案管理；9 系统维护和诊断。20.3.5 电力监控子系统功能应按本规范第15章的有关规定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。20.3.6 环境与设备监控子系统功能应按本规范第21章的有关规定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。20.3.7 火灾自动报警子系统功能应按本规范第19章的有关规定执行，在满足要求的基础上可增加其他功能。20.3.8 综合监控系统应能监视站台门的开关门状态及重要的故障信息。20.3.9 列车自动监控子系统应具有列车运行和设备状态自动监视功能。20.3.10 综合监控系统应具备下列主要联动功能：1 正常工况，启动日常广播和列车进站广播、开关站等功能；2 火灾工况，区间火灾防排烟模式控制、车站火灾消防应急广播、车站火灾场景的视频监控和乘客信息系统的火灾信息发布功能；3 阻塞工况，启动相关车站隧道通风设备功能；4 紧急工况，启动信息共享、联动等功能。20.3.11 综合后备盘(IBP)应支持在设备故障或火灾等情况下车站的关键手动控制功能。IBP盘并宜具备下列功能：1 站台紧急停车功能；2 站台扣车与放行功能；3 通风排烟系统的紧急模式控制功能；4 自动检票机释放功能；5 门禁释放功能；6 电扶梯停止控制功能；7 站台门开门控制功能。8 在满足本条第1～7款要求的基础上根据运营需要可增加其他功能。 20.4 硬件基本要求20.4.1 综合监控系统设备应选择可靠、可维护、易扩展的工业级网络及控制产品。20.4.2 中央级硬件应按下列要求配置：1 应配置冗余实时服务器；2 应配置历史服务器及相关存储设备；3 应配置调度员工作站；4 可配置维护工作站；5 应至少配置一台事件打印机及一台报表打印机；6 应配置前端通信处理器及网络设备；7 应配置在线式不间断电源；8 可配置模拟屏或大屏幕显示系统。20.4.3 车站级硬件应按下列要求配置：1 可根据运营管理需要，在每座车站配置一套冗余实时服务器，或几个车站合设一套冗余实时服务器；2 宜配置操作员工作站；3 应配置一台打印机兼作事件和报表打印功能；4 宜配置前端通信处理器及网络设备；5 应配置一套综合后备盘(IBP)；6 宜配置在线式不间断电源，也可设置弱电系统集中在线式不间断电源。20.4.4 环境与设备监控子系统现场级设备应按本规范第21章的有关规定执行；电力监控子系统的现场级设备配置应按本规范第15章的有关规定执行；火灾自动报警子系统设备配置应按本规范第19章的有关规定执行。 20.5 软件基本要求20.5.1 综合监控系统软件应符合下列要求：1 应采用分层分布式软件架构；2 应采用模块化结构；3 应为一个开放系统，应采用标准的编程语言和编译器，并应支持多种硬件构成，应具有对不同制造商产品的集成能力(包括接口协议、数据、工作模式等)；4 应提供优良的实时处理能力，并应通过采用关键数据主动上传、订阅/发布、事件驱动等机制，提供合理的数据流结构框架和优良的远动能力；5 可充分利用和发挥硬件系统的能力，支持多任务多用户并发访问，支持内存数据库和动态缓存技术，支持数据的存储、转发；6 应提供有效的冗余设计：单个模块/部件故障甚至部分交叉故障不应引起数据的丢失和系统的瘫痪；7 应具有标准化、实用化、可复用和易扩展的特征，并应支持综合监控系统多专业集成和互联，以及支持综合监控项目分专业、分包和分期实施；8 应满足集成子系统特殊进程的要求；9 应具备方便的用户组态、监控设备类增减及人机界面修改等功能。20.5.2 综合监控系统软件应便于增减接口及车站数量，并应具备接入上层信息管理系统功能。 20.6 系统性能指标20.6.1 系统监控应符合下列规定：1 控制命令的传输时间不应大于2s；2 设备状态变化反映时间不应大于2s。20.6.2 系统平均无故障时间(MTBF)不应小于10，000h。 20.7 其他20.7.1 综合监控系统电线和电缆应符合下列规定：1 采用的电线和电缆应符合本规范第15.4.1条的规定；2 管线敷设应采取抗电磁干扰措施。信号线与电源线不应共用一条电缆，也不应敷设在同一根金属管内。采用屏蔽线缆时，应保持屏蔽层的连续性，屏蔽层宜一点接地；3 电缆贯穿隔墙、楼板的孔洞处均应实施阻火封堵。20.7.2 综合监控系统供电应符合下列规定：1 供电负荷等级应为一级负荷；2 综合监控系统宜选用不间断电源(UPS)设备和免维护蓄电池设备。控制中心、车站综合监控设备的UPS电池后备时间应相同，其供电时间不宜小于1h。20.7.3 综合监控系统设备的接地系统应符合下列规定：1 综合监控系统设备室内应设综合接地箱；综合监控系统应接入综合接地系统弱电母排，接地电阻不应大于1Ω；2 计算机设备宜根据相应产品或系统的要求一点接地或浮空，现场机柜应接地。20.7.4 综合监控系统设备用房设置应符合下列规定：1 综合监控设备用房面积应留有适当余量；2 综合监控设备用房环境应满足设备运用的要求，并应符合现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》GB 50174的有关规定。
21 环境与设备监控系统
21.1 一般规定
21.1.1 环境与设备的监控应针对地铁系统的特点、线路敷设方式和所属地域的气候条件设置相应的环境与设备监控系统(BAS)。21.1.2 环境与设备监控系统的监控范围应包括车站、区间，也可包括控制中心及车辆基地。被监控的对象应包括车站通风、空调与供暖设备、隧道通风设备、给排水设备、自动扶梯及电梯、站台门及防淹门、照明和导向系统、车站应急照明电源、车站环境参数等。21.1.3 环境与设备监控系统的设置应遵循分散控制、集中管理、资源共享的基本原则。21.1.4 环境与设备监控系统应按全线车站及区间同一时间只发生一次火灾的原则设定救灾模式，换乘站也应按同一时间只发生一次火灾的原则设定救灾模式。 21.2 系统设置原则21.2.1 环境与设备监控系统应按独立设置的原则编制。21.2.2 环境与设备监控系统应采用分层、分布式计算机控制系统，并应由中央监控管理级、车站监控级、现场控制级及相关通信网络组成。21.2.3 当设置综合监控系统时，环境与设备监控系统应在车站级由综合监控系统集成，环境与设备监控系统车站及中央级监控功能应由综合监控系统实现。21.2.4 环境与设备监控系统和火灾自动报警系统之间应设置通信接口；火灾工况应由火灾自动报警系统发布火灾模式指令，环境与设备监控系统应优先执行相应的控制程序。21.2.5 防烟、排烟系统与正常通风系统合用的设备，在火灾情况下应由环境与设备监控系统统一监控。21.2.6 环境与设备监控系统监控对象应包括下列系统和设备：1 通风、空调与供暖系统；2 给水与排水系统；3 应急电源(EPS)及不间断电源(UPS)系统；4 照明系统；5 乘客导向标识系统；6 自动扶梯、电梯设备；7 站台门、防淹门系统等；8 温、湿度等环境参数的监测等。 21.3 系统基本功能21.3.1 环境与设备监控系统应具备下列功能：1 车站及区间机电设备监控；2 执行防灾及阻塞模式；3 车站环境监测；4 车站环境和设备的管理；5 系统用能计量；6 设备节能运行管理与控制；7 系统维护。21.3.2 车站及区间机电设备的监控应具备下列功能：1 中央和车站两级监控管理；2 环境与设备监控系统控制指令应能分别从中央工作站、车站工作站和车站综合后备盘人工发布或由程序自动判定执行，并具有越级控制功能；3 用户权限管理。21.3.3 执行防灾和阻塞模式应具备下列功能：1 接收车站自动或手动火灾模式指令，执行车站防烟、排烟模式；2 接收列车区间停车位置、火灾部位信息，执行隧道防排烟模式；3 接收列车区间阻塞信息，执行阻塞通风模式；4 监控车站乘客导向标识系统和应急照明系统；5 监视各排水泵房危险水位。21.3.4 在车站公共区、车站控制室及重要设备用房应设置温度及湿度传感器，并应能对环境相关参数进行监测。21.3.5 车站环境和设备的管理应具备下列功能：1 对环境参数进行统计；2 对能耗数据进行统计和分析；3 对设备的运行状况、运行时间进行统计。21.3.6 在各用能点应设置计量装置，实现用能分类、分项及各用能系统和大功率设备的实时计量。21.3.7 通风、空调、供暖设备和照明系统，应通过能耗的统计分析，控制系统设备优化运行。21.3.8 系统维护应具备下列功能：1 监视全线环境与设备监控系统被控对象的运行状态，形成维护管理趋势预告等；2 环境与设备监控系统软件维护、组态、运行参数设置及操作界面修改等；3 环境与设备监控系统硬件设备故障判断及维护管理。 21.4 硬件设备配置21.4.1 环境与设备监控系统设备应选择具备高可靠性、容错性、可维护性的工业级控制设备；事故通风与排烟系统设备的监控应采取冗余措施。21.4.2 中央级硬件设备应按下列要求配置：1 应配置两台操作工作站，并列运行或采用冗余热备技术；2 可配置一台维护工作站，应能监视全线环境与设备监控系统运行情况；3 可配置两台冗余服务器；4 应至少配置一台事件信息打印机及一台报表打印机；5 应配置在线式不间断电源，后备时间不应小于1h；6 可配置大屏幕显示系统，其设计应与行调、电调、视频监视等系统协调；7 应与通信系统母钟时间同步；8 当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，中央级硬件设备应由综合监控系统设置。21.4.3 车站级硬件设备应按下列要求配置：1 应配置工业控制计算机作为车站级操作工作站；2 应配置在线式不间断电源，后备时间不应小于1h；3 应配置一台打印机兼作历史和报表打印机；4 应在车站控制室配置综合后备控制盘，作为环境与设备监控系统火灾工况自动控制的后备措施，其操作权限应高于车站和中央操作工作站，盘面应以火灾工况操作为主，操作程序应力求简便、直接；5 当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，车站级硬件设备及综合后备盘应由综合监控系统设置。21.4.4 现场设备应按下列要求配置：1 宜选用可编程逻辑控制器(PLC)或分布式控制系统(DCS)作为环境与设备监控系统控制设备；2 PLC应支持多任务，应至少包括循环扫描型基本任务、事件触发任务和周期型中断任务；3 控制器应支持故障自诊断及自恢复功能，以及提供用于模块运行监视的状态数据，并应具有远程编程功能；4 PLC应采用可扩展、易维修模块化结构，通信、输入输出(I/O)等主要模块组件应具有带电插拔功能及必要的隔离措施；5 应冗余配置的PLC，主备PLC应能实现自动切换；6 传感器的输出应采用标准电信号；7 系统应具有抑制变频器谐波功能，并应具有良好的电磁兼容性。 21.5 软件基本要求21.5.1 环境与设备监控系统软件系统应在成熟、可靠、开放的监控系统软件平台的基础上，按运营需求开发应用软件。21.5.2 系统软件应提供良好、通用的开放性接口。21.5.3 系统软件应符合当前计算机软件、通信、自动化等技术发展趋势。21.5.4 数据组织和展现方式应满足地铁系统监控的特点，应采用面向对象(设备)的大容量分布式实时数据库，数据应采用层次化模型结构。21.5.5 数据流的控制应清晰，数据传输机制应可靠、稳定、高效。21.5.6 系统软件应支持工程的长期和分阶段现场调试，单站的调试不应影响已运行的系统运行。21.5.7 软件系统应基于模块化、组件化结构，采用层次性模型，并应具有良好的开放性、扩展性和可移植性。21.5.8 软件系统应支持不同方式的硬件集成环境及软件配置形态，并应具备与其他系统有一定的互连能力。21.5.9 软件系统底层通信服务运行应高效稳定，并可支持各种标准的通用通信协议及易于扩展专用协议的开发，并应支持计算机、通道、设备等多层冗余。21.5.10 系统软件应采用冗余、容错、自恢复等技术。21.5.11 软件体系应具备完整的系统维护和诊断功能，并应具有良好的人机界面。21.5.12 应用软件应按数据接口层、数据处理层及数据应用层编制。 21.6 系统网络结构与功能21.6.1 网络结构应符合下列规定：1 中央级与车站级之间的传输网络可由通信传输系统提供，或独立组建工业以太网；2 应满足中央级和车站级监控的实时性要求；3 应具备减少故障波及面，单点故障不应影响网络正常通信的功能；4 系统应具有良好的可靠性、开放性和可扩展性。21.6.2 系统网络应建立网络安全保护措施，经过网络传输和交换的数据应具备可用性、完整性和保密性。21.6.3 环境与设备监控系统网络结构应采用分层结构，并应由全线传输网、中央级和车站级局域网及现场总线组成。当环境与设备监控系统被综合监控系统集成时，中央级和车站级局域网应由综合监控系统组建。21.6.4 中央级网络应具有下列功能：1 中央级局域网连接服务器、操作工作站和通信等设备，应保证数据传输实时可靠，并应具备良好的可扩展性；2 中央级局域网应采用冗余结构；3 中央级监控网络应通过通信传输网与车站级监控网相连，任一车站工作站和中央级工作站的退出，均不应造成网络中断；4 中央级网络为环境与设备监控系统数据传输提供的通信速率，不宜低于100Mbps。21.6.5 车站级网络应具有下列功能：1 车站级局域网连接控制器、操作工作站和通信设备，应保证数据传输实时可靠，并应具备良好的开放性、扩展性并采用标准通信协议；2 车站级局域网应采用冗余结构；3 车站级监控网络为环境与设备监控系统数据传输提供的通信速率不宜低于100Mbps；4 应具备抗电磁干扰能力。21.6.6 环境与设备监控系统主控制器和远程控制器或远程I/O模块应通过现场总线连接，现场总线应具有下列功能：1 符合相关现场总线标准；2 实现系统的分散控制；3 可连接智能化仪表；4 连接远程I/O和控制器；5 适应地铁现场环境及具有抗电磁干扰能力。21.6.7 系统的技术指标应符合下列要求：1 冗余热备设备的切换时间不应大于2s；2 实时数据上行响应时间不应大于2s；3 实时数据下行响应时间不应大于2s；4 系统平均无故障时间应大于10，000h；5 系统平均修复时间不应大于0.5h。 21.7 布线及接地21.7.1 地下车站及区间环境与设备监控系统采用的电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。21.7.2 环境与设备监控系统管线布置应具有安全可靠性、开放性、灵活性及可扩展性。21.7.3 环境与设备监控系统的传输线路和50V以下供电的控制线路，应采用电压等级不低于交流250V的铜芯绝缘导线或铜芯电缆；220/380V的供电和控制线路应采用电压等级不低于交流500V的铜芯绝缘导线或铜芯电缆。21.7.4 环境与设备监控系统传输线路的线芯截面选择，除应满足环境与设备监控系统设备技术条件的要求外，尚应满足机械强度的要求。21.7.5 环境与设备监控系统布线应避免周围环境电磁干扰的影响。21.7.6 环境与设备监控系统的信号线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。21.7.7 采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性。21.7.8 环境与设备监控系统的电缆屏蔽层宜采用一点接地。21.7.9 环境与设备监控系统现场机柜均应可靠接地。21.7.10 环境与设备监控系统的控制器和计算机设备宜根据相应产品或系统的要求，设置功能性接地和保护性接地。21.7.11 接地电阻不应大于1Ω。22 乘客信息系统
22.1 一般规定
22.1.1 地铁应设置乘客信息系统(PIS)，并应保证乘客在乘车过程中能够及时获取相关信息。22.1.2 乘客信息系统应具有安全性、可靠性、可扩充性和使用灵活性，并应做到技术先进、经济合理、简洁实用。22.1.3 乘客信息系统应具有完备的信息处理能力，并应通过系统外部接口进行数据交换及将获得的数据经系统处理后，向乘客提供信息服务。22.1.4 乘客信息系统终端显示设备宜采用平板显示器、多媒体触摸屏等向乘客提供信息服务。22.1.5 乘客信息系统终端显示设备应设置于车站的站厅、站台、进站口、出站口、出入口通道、换乘通道，以及车辆的客室内等公共区域。22.1.6 乘客信息系统除应提供运营相关信息外，尚宜提供新闻、天气预报、道路交通等公共信息及公益广告等信息。 22.2 系统功能22.2.1 乘客信息系统宜具有乘客被动式多媒体导乘信息获取和主动式多媒体咨询、查询的服务功能。22.2.2 乘客信息系统应具备全数字传输功能，信息采集、传输、显示宜采用全数字的方式。22.2.3 乘客信息系统应支持文字、图片、视频信息等媒体格式。22.2.4 乘客信息系统对于预制信息应具备根据节目列表定时自动播出功能；对于来自外部接口直播的视频信息，应具备自动延时缓存播出的功能。22.2.5 乘客信息系统应支持数据传送及数据显示的优先级别定义功能，对定义级别高的数据应优先处理。22.2.6 需同时显示多类信息的终端显示设备，应具有每个区域可独立控制的多区域屏幕分割功能，并应具备单独播出列表功能。 22.3 系统构成及设备配置22.3.1 乘客信息系统宜分为控制中心子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统、广告管理子系统等子系统。乘客信息系统控制功能宜分为信息源、中心播出控制层、车站/车载播出控制层和车站/车载播出设备等层次。22.3.2 中心子系统宜配备中心服务器、视频流服务器、咨讯服务器、操作员工作站、网管工作站、播出控制工作站、音视频切换矩阵、视频编码器/解码器、播出版式预览装置等设备。22.3.3 车站子系统宜配备数据服务器、操作员工作站及各类终端显示设备。终端显示设备配置应符合下列规定：1 车站站台应配置终端显示设备，每侧站台终端显示设备数量不宜少于6块；2 车站站厅宜配置终端显示设备，终端显示设备数量不宜少于4块；3 出入口通道及换乘通道宜配置终端显示设备；4 车站进站口、出站口宜设置终端显示设备；5 车站站厅和站台均宜设置多媒体触摸查询设备。22.3.4 车载子系统宜配备车载控制器、车载无线客户端、图像存储设备、网络设备和客室终端显示屏。22.3.5 乘客信息系统的传输网络宜由通信系统构建；车站局域网及区间无线网络宜由乘客信息系统独自构建，无线网络应满足列车高速运行时的无缝切换。22.3.6 网络子系统宜在控制中心配置冗余的以太网核心交换机、无线交换机、防火墙、路由器等设备；在车站宜配置以太网交换机、中继交换机、区间无线网桥等设备。22.3.7 广告管理子系统宜配备非线性编辑器、编辑录像机和屏幕编辑预览装置等设备。 22.4 系统接口22.4.1 乘客信息系统宜设置与时钟系统、信号系统、综合监控系统等地铁内部专业接口，并宜设置与数字电视、无线电视、有线电视等外部信息源接口。22.4.2 乘客信息系统与时钟系统接口，接收时钟信息用于本系统的时钟应同步，并应在终端显示设备上为乘客提供标准时间信息。时间信息显示方式可为数字式或模拟指针式。22.4.3 乘客信息系统与信号系统接口，应具备接收ATS或综合监控系统信息提供列车到站时间，以及列车调停、折返、回库等信息功能中向乘客提供列车到站时间信息。22.4.4 乘客信息系统与综合监控系统接口，应能接受综合监控信息在指定的时间、地点、区域显示，并应将本系统设备工作状态和故障报警信息上传给综合监控系统。22.4.5 乘客信息系统与外部信息源接口，应能接收外部信息源的信号，并应向乘客提供全面的、实时的信息。 22.5 供电与接地22.5.1 乘客信息系统负荷等级宜为二级负荷。22.5.2 乘客信息系统应采用综合接地，接地电阻不应大于1Ω。22.6 布线22.6.1 乘客信息系统的数据线与电源线不应共用电缆，并不应敷设在同一根金属套管内。22.6.2 乘客信息系统布线应计及对周围环境电磁干扰的影响。采用屏蔽布线系统时，应保持系统中屏蔽层的连续性，其电缆屏蔽层宜采用一点接地。22.6.3 数据线应采用无卤、低烟的阻燃屏蔽电缆。6 门禁
23.1 一般规定
23.1.1 地铁涉及安全的重要设施的通道门、系统和设备用房门及管理用房门应设门禁。23.1.2 门禁系统应具有出入口监控和安全管理等功能，也可根据运营管理的需要设置其他功能。23.1.3 门禁系统构成、设备配置和布置，应与运营管理模式相适应。23.1.4 线网内门禁系统宜实现统一授权管理，并应遵循统一的系统标准。23.1.5 门禁系统应按集中管理、分级控制的方式设计。应统一管理合法持卡人的访问权限，可根据需要设置线网中央级系统、线路中央级系统和车站级系统三级监控管理系统，或线网(含线路)中央级系统和车站级系统两级监控管理系统，并宜根据运营管理的需要集中设置授权工作点。23.1.6 门禁系统规模应与线网规划相适应，并应确定线路、车站和监控对象的数量，以及监控对象的安全等级、授权人数及发卡量，并应留有余量。23.1.7 设有门禁装置的通道门、设备及管理用房门的电子锁，应满足防冲撞和消防疏散的要求。电子锁应具备断电自动释放功能，设备及管理用房门电子锁还应具备手动机械解锁功能。23.1.8 门禁系统应实现与火灾自动报警系统的联动控制。车站控制室综合后备控制盘(IBP)上应设置门禁紧急开门控制按钮，并应具备手动、自动切换功能。23.1.9 车站级以下系统和设备应按工业级标准进行设计，并应满足地铁车站环境的要求。23.1.10 门禁系统宜采用员工卡作为授权卡。23.1.11 门禁系统应实现线网、线路和车站内的时钟同步。23.2 安全等级和监控对象23.2.1 系统设计应明确监控管理的对象和安全等级。23.2.2 各安全等级的配置应符合下列规定：1 一级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别装置，并应与闭路电视监控系统联动监控；2 二级应设双向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别装置；3 三级应设双向读卡器或设单向读卡器，进门侧应设密码键盘或其他识别装置；4 四级应设单向读卡器；23.2.3 控制中心监控对象应包括重要的系统和设备用房、管理用房及通道的门；进入中央控制室的通道门应设一级门禁。23.2.4 车站监控包括的对象应符合下列规定：1 设备用房应包括通信设备室、信号设备室、供电和低压配电设备室、综合监控设备室、自动售检票设备室、站台门设备室、应急照明设备室、自动灭火设备室、环控电控室、通风空调机房和消防泵房等；2 管理用房应包括车站控制室、站长室、站务室等；票务管理室应设不低于二级安全等级的门禁；3 通道门应包括设备管理区直通地面的紧急疏散通道门、设备管理区直通公共区的通道门等；设备管理区直通隧道区间的通道门应设三级安全等级的门禁。23.2.5 车辆基地监控对象应包括通信设备室、信号设备室、供电和低压配电设备室、综合监控设备室、消防控制室、自动售检票维修及重要的管理用房等。23.2.6 主变电所监控对象宜包括通道门、设备房和控制室等；无人值班的主变电所的通道门宜设一级安全等级的门禁。23.2.7 其他监控对象宜包括档案库房、财务室(库房)、材料库房、培训设备室、重要维修和测试设备用房。23.2.8 门套门可只在一个门上设置门禁；当一个房间有多个门时，可只在一个常用门处设置门禁。 23.3 系统构成23.3.1 门禁系统宜由线网中央级系统、线路中央级系统、车站级系统、现场级系统和终端设备、传输网络和电源及门禁卡等组成。23.3.2 线网中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。23.3.3 线路中央级系统宜由服务器、监控管理工作站、授权工作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。23.3.4 车站级系统宜由车站工作站、授权读卡器、打印机、局域网设备及不间断电源等组成。23.3.5 现场级系统和终端设备宜由车站控制器、本地控制器、读卡器、密码键盘、电子锁、门磁、紧急开门按钮、出门按钮及门禁卡等组成。23.3.6 门禁系统监控管理层系统可自成系统或与综合监控(或安防)系统实现集成或互联。23.3.7 门禁系统宜采用通信传输网络，当门禁系统与综合监控(或安防)系统实现集成或互联时，宜采用综合监控(或安防)系统的传输网络。23.3.8 系统和设备应具有7×24h不间断工作的能力；系统应采用不间断电源供电，后备时间不应低于1h。 23.4 系统功能23.4.1 线网中央级系统功能应符合下列要求：1 应具有门禁授权管理、数据库管理、黑名单管理、设备监视与控制功能；2 应向线路中央级系统下达系统工作参数、授权参数、黑名单等信息；3 应接收线路中央级系统上传的线路数据，并应实现数据的统计、报表、分类存储和打印；4 应查询线网系统信息；5 应统一管理线网内合法持卡人的访问权限；6 应具有换乘车站的跨线授权管理功能；7 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志功能。23.4.2 线路中央级系统功能应符合下列要求：1 应具有门禁授权管理、数据库管理、设备监视与控制功能；2 应接收线网中央级系统下达的工作参数、授权参数、黑名单等信息；3 应向线网中央级系统上传线路系统的数据和系统状态信息；4 应向车站级系统下达系统工作参数、授权参数、黑名单等信息；5 应接收车站级系统上传的数据，并应实现数据的统计、报表、分类存储和打印；6 应查询线路系统信息；7 应统一管理线路内合法持卡人的访问权限；8 系统应具有登录、修改、操作、报警等信息的系统日志功能。23.4.3 车站级系统功能应符合下列要求：1 应接收线路中央级系统下载的系统参数、授权参数、黑名单等信息，并应下传至现场级系统和终端设备；2 应监控现场级系统和终端设备的运行状态，并应将数据上传至线路中央级系统；3 应进行实时状态监控、报警及打印；4 授权人员可通过系统设定，应临时设置本车站管理区域内的进出权限，并应实现人员权限、区域管理、时间控制和联动控制及人工控制等功能；5 线路中央级系统发生故障或传输网络中断时，车站级系统应能独立运行。23.4.4 现场级系统和终端设备功能应符合下列要求：1 车站控制器应接收车站级系统下载的系统参数、授权参数、黑名单等信息，并应下传至本地控制器；2 车站控制器应监控本地控制器、读卡器等的运行状态，应向车站级系统上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态等信息；3 车站控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；4 车站控制器应具有本地数据存储和保护功能；5 本地控制器应接收车站控制器下载的系统参数、授权参数、黑名单等信息，并应下传至读卡器；6 本地控制器应监控读卡器等的运行状态，应向车站控制器上传卡识别、控制动作、设备运行及门开闭状态等信息；7 本地控制器应根据指令或权限向读卡器发出动作信号，读卡器应向电子锁发出动作信号，应控制电子锁执行门的开启和锁闭操作；8 本地控制器应具备在线、离线、灾害及维修等运行模式；9 本地控制器应具有本地数据存储和保护功能。23.4.5 开门应采用出门按钮及紧急开门按钮，当出门按钮失效时，可采用紧急开门按钮。23.4.6 电子锁应具有断电释放的功能。23.4.7 车站控制室应设通用授权卡，可持卡打开任意受控房间。 23.5 设备安装要求23.5.1 系统设备及管线应安装和敷设在安全区域。23.5.2 门禁车站级系统设备宜设在车站控制室，具体位置应与运营管理模式相适应。23.5.3 读卡器在公共区可根据需要明装或暗装，安装方式应与建筑装修协调配合；控制按钮的安装应便于识别和操作。23.5.4 电子锁的安装应选在门体受力最合适的位置，当外力作用在门扇时，门扇的变形应最小。23.6 系统接口23.6.1 门禁系统应具有与通信、综合监控(或安防)、火灾自动报警、低压配电等系统及建筑专业的接口等功能。23.6.2 门禁系统和设备应按一级负荷供电；系统接地应接入综合接地网，接地电阻不应大于1Ω。
24运营控制中心
24.1 一般规定
24.1.1 地铁应建立运营控制中心(OCC)。24.1.2 控制中心可监控管理单条或多条地铁线路，建设模式和规模应依据地铁线网的总体规划和线路的具体情况进行设置。24.1.3 控制中心的位置宜靠近地铁线路和车站、接近监控管理对象的中心地带及方便运营管理的区域。24.1.4 控制中心应避开高温、潮湿、烟气、多尘、有毒、腐蚀等气源和污染源；应避开易燃、易爆、噪声和振动源；应避开强电磁干扰源等，并应设于污染源的上风向，同时应利用有利的地形和环境或采取相应设施隔离。24.1.5 控制中心应具备行车调度、电力调度、环境与设备调度、防灾指挥、客运管理、乘客信息管理、设备维修及信息管理等运营调度和指挥功能。并应对地铁运营的全过程进行集中监控和管理。24.1.6 控制中心应兼作防灾和应急指挥中心，并应具备防灾和应急指挥的功能。24.1.7 控制中心应具有高度的安全性和可靠性，并宜设置为独立建筑；与其他用途的建筑合建时，应设独立的进出口通道，并应确保控制中心用房的独立性和安全性。24.1.8 多线路控制中心应防范同时失效的风险隐患，当风险防范、控制和隔离困难时，宜采取异地灾备措施，灾备中心系统设备和用房及相关设施可按满足行车指挥的最小需求配置。24.2 工艺设计24.2.1 控制中心工艺设计应明确功能定位、建设规模、运营管理模式、组织架构及定员数量。24.2.2 控制中心的整体工艺设计应满足安全、可靠，操作、使用、维修及管理方便，以及运营成本低廉等要求。24.2.3 控制中心宜划分为运营监控区、运营管理区、设备区、维修区及辅助设备区。各功能区的划分应结合实际的运作模式和管理模式设置。24.2.4 运营监控区和运营管理区应相邻设置；设备区应集中设置，在楼层布置上应靠近运营监控区，且不应与运营管理区混合布置；维修区在楼层布置上宜靠近设备区。24.2.5 运营监控区应设中央控制室和紧急事件指挥等。运营监控区应作为独立的安全分隔区；进入中央控制室前应设缓冲区，并宜配置安防设施；在运营监控区内宜配置交接班室、打印室及必要的值班和管理用房等，以及生活和卫生设施。24.2.6 中央控制室各系统设备的布置及设计应符合下列要求：1 中央控制室内设备和调度台的布置应整齐、紧凑和美观，并应便于观察、操作和维修，同时应便于调度人员行动和疏散；2 中央控制室内总体布置应以行车指挥为核心进行模拟屏和各调度台的布置，并应便于行车调度、电力调度、环境与设备调度(兼防灾调度)、维修调度和总调度之间的信息沟通；3 模拟屏和调度台宜呈弧形布置，模拟屏显示专业信息的位置应与各专业系统调度台的设置位置相对应；4 各系统模拟屏宜统一设置，模拟屏的屏前应留有足够的视觉空间，屏后应留有必要的维修空间；5 调度台距模拟屏的通道宽度宜大于2．0m，调度台的台前和台后应留有足够的操作空间及维修空间，调度台前后之间的距离宜大于1.6m；6 当调度台按扇形方式分层展开布置时，以在扇形的中间位置观察模拟屏，竖向视线仰角宜小于15°，水平展开角度宜小于120°；7 当中央控制室的规模按多线路设计时，宜按调度岗位划分功能区，也可按线路划分功能区；8 调度台的设计应满足人机工程学和调度台面和台下设备布置及散热的要求；9 中央控制室应具备紧急事件指挥中心的功能；10 中央控制室内应设置与运营有关的监控系统和操作终端设备，与运营、管理和安全无关的系统和设备不宜进入，且不得安装大功率的电器设备及其他动力设备。24.2.7 紧急事件指挥室、交接班室和打印室等应与中央控制室同层相邻设置；紧急事件指挥室与中央控制室应用玻璃隔断。24.2.8 运营管理区应根据运营管理的需要，按组织架构设置运营调度管理、技术管理、生产和作业管理等必要的办公管理和生活设施。24.2.9 设备区各系统设备的布置及设计应符合下列要求：1 设备区设备房的室内布置应整齐、紧凑，并应便于观察、操作和维修；2 设备布置应使设备之间的连线短，外部管线进出应方便；3 大功率的强电设备不应与弱电设备混合安装和布置。除自动灭火系统外，各电气系统设备用房不应有水管穿过；风管穿过时应避免管道凝露滴到电气设备上；4 设备房的布置，宜按线路划分，也可按系统划分；5 设备区各系统设备房的楼层布置和平面布置应以方便运营管理，便于工程实施，互相关联的管线短为原则；6 多条线路合建控制中心的中央级核心系统设备宜异地分散设置，也可采取其他安全措施。24.2.10 维修区应满足维护管理室和值班等功能要求，各线路宜按专业系统合设，也可分设。24.2.11 运营监控区宜设置参观演示室、参观接待室及培训演示室。参观演示室应与中央控制室相邻设置，也可与紧急事件指挥室合设。24.2.12 辅助设备区设备的配置及布置应符合下列要求：1 辅助设备区宜设置供电与低压配电、通风与空调、给水与排水、水消防与自动灭火等系统设备和用房；2 供电与低压配电、空调、给水与排水及水消防等系统设备，宜设置在地面一层或地下一层；低压配电、通风与空调和自动灭火等系统设备，宜设置在各层距用户较近的位置。 24.3 建筑与装修24.3.1 控制中心应根据监控管理线路数量、运营管理架构和管理模式、各系统中央级设备的数量及控制中心其他辅助设施等因素，经济合理地确定控制中心的规模及装修标准，并宜适当预留发展余地。24.3.2 中央控制室和设备区不宜设在高层建筑的顶层和地下。24.3.3 中央控制室应符合下列要求：1 中央控制室应满足工艺设计要求；2 中央控制室的室内净空高度应根据房间面积大小及视线的要求进行设计，不宜低于4m；3 中央控制室各调度台之间宜设通道。中央控制室应设不少于两个出入口与外部相连，且应至少有一个门的宽度为1.2m、高度为2.3m，并应满足相关专业要求；4 中央控制室内应设固定式双层密封、隔声和隔热窗；有防火、防爆等特殊要求时，应按特殊要求进行设计；阳光不应直射设备，受阳光直射时应采取遮光措施；5 室内地面应装设防静电活动地板，并应布设各调度台的系统管线接口及电源插座。设备不应直接安装在活动地板上；6 室内宜设吊顶，并应满足敷设通风管道和管线的要求。吊顶宜采用轻质、耐火材料；7 室内装修与照明综合效果不应在模拟屏上产生眩光。24.3.4 设备区系统设备房净空不宜低于3m；地面宜根据各系统具体的工艺要求设计，采用下部进线时应设架空活动地板，并应根据设备的安装要求，设置设备的承重、固定和起吊装置。24.3.5 建筑设计除应满足各系统设备的工艺要求外，还应满足结构、消防等专业的要求。 24.4 布线24.4.1 控制中心应有序敷设管线，并宜采用综合布线和综合管线敷设方式。24.4.2 综合布线和综合管线应为检修、更新改造预留空间；综合布线和综合管线应具有防火、防水和防鼠等安全功能。24.4.3 电缆的选择和管线的敷设过程应满足强电、弱电和消防等专业的要求。管线敷设宜做到线路短、交叉少。24.4.4 竖向布线宜采用电缆井敷线方式，并应满足强电、弱电和消防等专业的要求。24.4.5 水平布线宜采用电缆夹层敷线方式，并应根据夹层的具体情况，分层分区设置电缆桥架或汇线槽。动力电缆和弱电电缆应分开敷设。24.4.6 中央控制室内的电线、电缆和管线宜隐蔽敷设。 24.5 供电、防雷与接地24.5.1 控制中心宜单独设置降压变电所，降压所内应设两台动力变压器，分别引入两路相对独立的电源供电，并应满足控制中心一、二、三级负荷的需要；当一台变压器退出运行时，另一台变压器可至少满足全部一、二级负荷的需要。24.5.2 控制中心防雷接地应符合现行国家标准《建筑物防雷设计规范》GB 50057的有关规定，其防护类别不应低于第二类防雷建筑物。24.5.3 控制中心应设统一的强、弱电系统综合接地极，总的接地电阻不应大于1Ω，并应满足各系统总的散流要求。 24.6 通风、空调与供暖24.6.1 中央控制室内环境温度宜控制为16℃～27℃，中央控制室和各系统设备房每小时内的温度变化不宜超过3℃，各系统设备房应按现行国家标准《电子信息系统机房设计规范》GB 50174的有关规定设置，并宜按不低于B级要求设计。24.6.2 模拟屏前后的温差不宜超过3℃。24.6.3 中央控制室及设备房应维持正压。24.6.4 中央控制室、运营管理区、设备区的空调系统应分开设置。
24.7 照明与应急照明24.7.1 控制中心应设置正常照明与应急照明。照明灯具应选择节能型、散射效果良好、使用寿命长及维修更换方便的灯具；灯具的布置宜与建筑装修和设备布置相协调。24.7.2 中央控制室照明设计应符合下列要求：1 中央控制室的照明应柔和均匀，应无眩光，并应满足操作台面和通道的照度的要求，在操作台面不应有阴影；室内照明均匀度不宜低于0.7，并应采用分区调光；2 当中央控制室采用马赛克式模拟屏时，模拟屏前区和操作台面距地面0.8m处的照度宜为150 lx～200 lx；3 当中央控制室采用投影式模拟屏时，模拟屏前区光线宜暗，操作台面距地面0.8m处的照度宜为100 lx～150 lx，操作台宜设置局部照明。24.7.3 设备房、维修用房、办公管理用房及其他各部位的照明应满足有关专业的要求。24.7.4 控制中心应急照明的照度不应低于正常照明的10％，中央控制室的应急工作照明不应低于正常照明的30％，应急照明的持续供电时间不应低于1h。
24.8 消防与安全24.8.1 控制中心应设置火灾自动报警、环境与设备监控、火灾事故广播、自动灭火、水消防、防排烟等系统。多线路中央控制室应设置自动灭火系统。24.8.2 控制中心应设置消防控制室。24.8.3 控制中心各分区出入口、主要通道和重要房间应设置闭路电视监视系统和门禁系统等安防设施。24.8.4 控制中心应设置保安值班室，保安值班室应与消防控制室合并设置。
25站内客运设备
25.1 自动扶梯和自动人行道
Ⅰ 一般规定25.1.1 地铁应采用公共交通型自动扶梯和自动人行道。25.1.2 自动扶梯及自动人行道应具备变频调速的节电功能。25.1.3 设置于室外的自动扶梯应选用室外型产品，上下平台应配有防滑措施；严寒地区应配有防止冰雪积聚设施。25.1.4 自动扶梯和自动人行道应接受环境与设备监控系统的监控。25.1.5 自动扶梯和自动人行道布置处应设置摄像监视装置。25.1.6 事故疏散用自动扶梯，应按一级负荷供电。25.1.7 自动扶梯和自动人行道机坑内应采用重力流排水。无重力流排水条件时，应在机坑外设集水坑和配备排水设施。自动扶梯应配置油水分离设备。Ⅱ 主要技术要求及参数25.1.8 自动扶梯和自动人行道连续运行时间，每天不应少于20h，每周不应少于140h，每3h应能以100％制动载荷连续运行1h。25.1.9 自动扶梯和自动人行道应设就地级和车站级控制装置。25.1.10 自动扶梯和自动人行道的传输设备应采用阻燃材料。25.1.11 自动扶梯和自动人行道的电线、电缆的采用应符合本规范第15.4.1条的规定。25.1.12 自动扶梯和自动人行道的额定速度不应小于0.5m/s，宜选用0.65m/s。25.1.13 自动扶梯的倾斜角度不应大于30°；自动人行道的倾斜角度不应大于12°。25.1.14 自动人行道的梯级净宽不宜小于1m。25.1.15 当自动扶梯额定速度为0.5m/s，且提升高度不大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于2块；当额定速度为0.5m/s，且提升高度大于6m时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度等于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于3块；当额定速度大于0.65m/s时，上、下水平梯级数量不得少于4块。25.1.16 自动扶梯从倾斜区段到上水平段过渡的曲率半径不宜小于2m，从倾斜区段到下水平段过渡的曲率半径不宜小于1.5m。Ⅲ 主要土建技术要求25.1.17 当自动扶梯和自动人行道采用分离机房时，应符合现行国家标准《自动扶梯和自动人行道的制造和安装安全规范》GB 16899的有关规定。25.1.18 自动扶梯和自动人行道的各支点应按产品要求设置预埋件和预留吊装条件。25.1.19 自动扶梯和自动人行道安装位置，宜避开结构诱导缝和变形缝，跨越时应采用相应的构造措施。 25.2 电梯Ⅰ 一般规定25.2.1 车站应选用无机房电梯，当无法满足无机房电梯布置要求时，宜选用液压电梯。25.2.2 电梯应接受车站BAS的监控。25.2.3 电梯应能实现车站控制室、轿厢、控制柜或机房之间的三方通话功能。25.2.4 电梯的井道壁、底面、顶板应使用不燃、坚固、无粉尘的材料建造。25.2.5 电梯的底坑内应设置排水设施，并不应漏水、渗水；当采用液压电梯时，底坑应具有集油装置。25.2.6 当选用液压电梯时，机房宜设在井道的侧面，并应符合现行行业标准《液压电梯》JG 5071的有关规定。当液压梯在室外设置时应设置液压部分的冬季防冻保温装置。25.2.7 电梯的各项设施应符合现行行业标准《无障碍设计规范》GB 50763的有关规定。25.2.8 当电梯兼做消防梯时，其设施应符合消防电梯的功能，供电应采用一级负荷。25.2.9 电梯内部应安设视频监视装置。Ⅱ 主要技术要求及参数25.2.10 电梯额定载重不应小于800kg。25.2.11 电梯的额定速度不应小于0.63m/s。25.212 电梯的开门宽度不宜小于1m，并宜选用双扇中分门。25.2.13 电梯采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。Ⅲ 主要土建技术要求25.2.14 电梯的井道可采用钢筋混凝土结构或采用其他结构类型。25.2.15 当采用无机房电梯且井道顶部暴露于室外时，该部分井道不宜采用透明结构形式。25.2.16 电梯井道应根据产品要求在土建工程中设置预埋件、预留孔、预留槽和起重吊环。25.2.17 电梯的安装位置应避开土建结构的诱导缝和变形缝。 25.3 轮椅升降机Ⅰ 一般规定25.3.1 露天出入口应选用室外型轮椅升降机。25.3.2 轮椅升降机设置处宜设置摄像监视装置。25.3.3 轮椅升降机应接受BAS的监视。25.3.4 轮椅升降机应具备乘客自行操作条件，并应设置与车站控制室的可视对讲装置。Ⅱ 主要技术要求及参数25.3.5 轮椅升降机平台面应采用防滑材料，平台四周应设护栏。25.3.6 轮椅升降机的额定速度宜为0.15m/s。25.3.7 轮椅升降机的额定载重不应小于250kg。25.3.8 轮椅升降机运行时所占用宽度不宜大于1.2m，上下停靠位置可根据具体土建情况采用直线、90°或180°等停靠方式。25.3.9 轮椅升降机采用的电线、电缆应符合本规范第15.4.1条的规定。26站台门
26.1 一般规定
26.1.1 新建线路的车站宜设站台门，并应具备安装站台门系统的接口条件。26.1.2 站台门系统应由门体、门机、电源及控制四部分组成。26.1.3 站台门的类型应根据气候环境条件、车站建筑形式、服务水平、通风与空调制式等因素综合选定。26.1.4 站台门系统的设计应遵循安全、可靠、可维护、可扩展的原则。26.1.5 站台门在设计荷载作用下应符合本规范第5章的有关规定。26.1.6 站台门系统主要装置应便于在站台侧进行维护、维修。26.1.7 站台门不得作为防火隔离装置。26.1.8 地下车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用无卤、低烟的阻燃材料；地面和高架车站站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆等应采用低卤、低烟的阻燃材料。26.1.9 站台门系统的配置及控制模式宜与车站其他系统相结合，并应满足各种运营模式的要求。26.1.10 站台门设置区域不宜有变形缝；站台门跨越变形缝时其门体结构应采取相应的构造措施。26.1.11 站台门电气控制设备的防护等级应与环境条件相适应。26.1.12 站台门的整体钢结构使用寿命不应少于30年。26.1.13 站台门系统应满足电磁兼容性要求。26.1.14 站台门系统应具备与信号、综合监控(或环境与设备监控)、车辆、低压配电等系统的接口条件。 26.2 主要技术指标26.2.1 滑动门开、关过程时间应与列车门的开关过程时间相匹配，且在一定范围内可调节，重复精度不应大于0.1s。26.2.2 站台门噪声峰值不应超过70dBA。26.2.3 滑动门、应急门、端门的手动解锁力不应大于67N。26.2.4 手动开启单边滑动门的动作力不应大于150N。26.2.5 系统的平均无故障运行周期不应小于60万个周期，可按下式计算：27车辆基地
27.1 一般规定
27.1.1 车辆基地设计应包括车辆段(停车场)、综合维修中心、物资总库、培训中心和其他生产、生活、办公等配套设施。27.1.2 车辆基地的功能、布局和各项设施的配置，应根据本工程的运营需要、城市轨道交通线网车辆基地的规划布置和既有车辆基地的功能及分布情况，实现线网车辆基地的资源共享。27.1.3 车辆基地设计，应初、近、远期结合，分期实施。用地范围应在站场股道和房屋规划布置的基础上按远期规模确定。27.1.4 车辆基地的选址应符合下列要求：1 用地应与城市总体规划协调一致；2 应有良好的接轨条件；3 用地面积应满足功能和布置的要求，并应具有远期发展余地；4 应具有良好的自然排水条件；5 应便于城市电力、给排水及各种管线的引入和城市道路的连接；6 宜避开工程地质和水文地质不良的地段。27.1.5 车辆基地设计，应贯彻节约用地、节约能源和资源的方针。27.1.6 车辆基地设计应有完善的消防设施。总平面布置、房屋设计和材料、设备的选用等应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016的有关规定。27.1.7 车辆基地设计应对所产生的废气、废液、废渣和噪声等进行综合治理，并应符合国家现行相关标准的规定。环境保护设施应与主体工程同时设计、同时施工、同时投产。27.1.8 车辆基地设计涉及既有河道、水利设施，既有道路、规划道路及重要管线迁改时，应取得水利，水务及市政相关部门的认可，相关迁改设施应与本工程同时施工。27.1.9 车辆基地应具有外来物资、设备及新车进入的运输条件，有条件时应设连接国家铁路的专用线；车辆基地内应有运输、消防道路，并应有不少于两个与外界道路相连通的出入口。运输道路、消防道路与线路设有平交道时，应在道口前安装安全警示标识及限高、限载标识牌。27.1.10 车辆基地需进行物业开发时，应明确开发内容、性质和规模。总平面布置应在保证车辆基地功能和规模的基础上，对车辆基地的各项设备、设施与物业开发的内容进行统一规划，并应结合车辆基地内外道路的合理衔接及相关市政配套设施的规划，进行技术经济比较和效益分析。 27.2 车辆段与停车场的功能、规模及总平面布置27.2.1 车辆段与停车场的功能与设置应符合下列要求：1 车辆段可根据其作业范围分为大、架修段和定修段，大、架修段应为承担车辆的大修和架修及其以下修程作业；定修段应为承担车辆的定修及其以下修程作业；2 停车场应主要承担列检和停车作业，必要时可承担双周/三月检及临修作业。27.2.2 车辆段与停车场设计应以车辆的技术条件和参数为依据。27.2.3 车辆检修宜采用日常维修和定期检修相结合的检修制度。车辆日常维修和定期检修的修程和周期应根据车辆技术条件、车辆的质量和既有车辆基地的检修经验制定。新建地铁工程的车辆检修修程和检修周期应符合表27.2.3的规定。表27.2.3 车辆检修修程和检修周期27.3 车辆运用整备设施27.3.1 车辆段运用整备设施应根据生产需要配备停车列检库(棚)、双周/三月检库和列车清洗洗刷及相应线路和必要的办公、生活房屋和设施。27.3.2 双周/三月检库宜与停车列检库(棚)合建组成运用库，也可单独设置或与定修库等检修厂房合建组成联合检修库。27.3.3 运用库的规模应按近期需要确定，并应预留远期发展条件。其中双周/三月检库远期扩建困难时，可按远期规模一次建成。27.3.4 停车列检库设计的总列位数，应按本段(场)配属列车数扣除在修车列数和双周/三月检列位数计算确定；列检列位数设计不应大于停车列检库总列位数的50％。27.3.5 停车库(棚)应根据当地气象条件和运营要求设计。多雨地区宜设棚，寒冷地区或风沙地区应设库，当露天停车对运营和作业无影响时，停车股道可按露天设计；停车股道按露天设计时，应设司机上下车的道路和遮雨设施。27.3.6 运用库各库每线的列位数应符合下列规定：1 库型为尽端式布置时，停车、列检线应按一列位或两列位设计；双周/三月检线应按一列位设计，困难时可按两列位设计。2 库型为贯通式布置时，停车、列检线应按两列位或三列位设计；双周/三月检线应按两列位设计，困难时可按三列位设计。27.3.7 运用库各种库线均应根据车辆的受电方式设置架空接触网或地面接触轨。27.3.8 地面接触轨应分段设置并加装安全防护罩。停车、列检库和双周/三月检库线采用架空接触网时，每线列位之间和库前均应设置隔离开关或分段器，并应设置送电时的信号显示或音响设施。27.3.9 列检列位应设检查坑，列检检查坑的设计应符合下列规定：1 坑深宜为1.3m～1.5m；2 检查坑两端应设阶梯踏步，坑内应有良好的排水设施；3 列检检查坑的长度不应小于下式的计算值：Lj＝L＋4(27.3.9)式中：Lj——检查坑长度(m)；L——列车长度(m)；4——附加长度(m)，包括停车误差1m和检查坑两端阶梯踏步各1.5m。27.3.10 双周/三月检库内线路应设柱式检查坑，并应根据作业要求，设置车顶作业平台和中间作业平台。设计应符合下列规定：1 柱式检查坑深度，钢轨内侧宜为1.3m～1.5m，钢轨外侧宜为1.1m；两端应设踏步或斜坡道，坑内应有良好的排水设施；采用接触轨供电时，在安装接触轨同侧的轨外不宜设置检查坑；2 车顶作业平台和中间作业平台的结构尺寸，应根据车辆结构和作业要求确定。作业平台两侧应有安全防护设施；3 采用接触网供电时，上车顶作业平台门的开关应与接触网隔离开关连锁，兼作两线作业的车顶作业平台中间应设隔离栅栏；4 双周/三月检库宜有1列～2列位设调试外接电源设备。27.3.11 各车库的长度应分别按下列公式计算，并应结合厂房组合情况和建筑、结构设计要求作适当调整，并不应小于下列公式的计算值：1 停车库(棚)计算长度，可按下式计算：Ltk＝(L＋1)×Nt＋(Nt－1)×8＋9 (27.3.11-1)式中：Ltk——停车库(棚)计算长度(m)；(L＋1)——列车长度加停车误差1m(m)；Nt——每条线停车列位数；8——停车列位之间通道宽度(m)；9——停车库两端横向通道总宽度(m)。2 列检库(棚)计算长度，可按下式计算：Ljk＝Lj×Nj＋(Nj－1)×8＋9(27.3.11-2)式中：Ljk——列检库(棚)长度(m)；Lj——检查坑长度(m)；Nj——每条线列检列位数；8——列检列位之间通道宽度(m)；9——列检库两端横向通道总宽度(m)。3 双周/三月检库计算长度，可按下式计算：Lyk＝(L＋1)×Ny＋(Ny－1)×8＋25 (27.3.11-3)式中：Lyk——月检库计算长度(m)；(L＋1)——列车长度加停车误差1m(m)；Ny——每条线月检列位数；8——月检列位之间通道宽度(m)；25——月检库设计附加长度(m)。27.3.12 车辆段应设机械洗车设施，配属车超过12列的停车场也可设置机械洗车设施。机械洗车设施应包括洗车机、洗车线路和生产房屋，其设计应符合下列要求：1 洗车机宜采用通过式，其功能应满足车辆两侧和端部(驾驶室)的洗刷要求，并应具有清水清洗及化学洗涤剂功能；2 洗车线路宜布置在入段线端运用库前或运用库侧按通过式设计。当地形受限制时，可结合段内布置情况按尽端式或八字形往复式布置；3 列车洗车作业时的速度宜为3km/h～5km/h；4 采用接触网供电时，洗车线宜按接触网供电设计，洗车库两端应设接触网隔离开关；采用接触轨供电时，洗车库内线路应为不设接触轨的无电区；5 北方严寒地区及风沙地区应设洗车库，北方寒冷地区的洗车库应有供暖设施；其他地区可设洗车棚或按露天设计；6 洗车库(棚)的长度、宽度和高度应根据洗车机的作业要求确定；7 洗车线在洗车库前后一辆车长度范围应为直线；8 应根据洗车设备的要求配备辅助生产房屋；9 洗车线有效长度应按下列公式计算确定：1)尽端式洗车线有效长度：Ljs＝2L＋Ls＋10(27.3.12-1)式中：Ljs——尽端式洗车线有效长度(m)；2L——洗车机设备前后各一列车长度(m)；Ls——洗车机长度(包括联锁设备)(m)；10——线路终端安全距离(m)。2)贯通式洗车线有效长度：Lts＝2L＋Ls＋12(27.3.12-2)式中：Lts——贯通式洗车线有效长度(m)；2L——洗车机设备前后各一列车长度(m)；Ls——洗车机长度(包括联锁设备)(m)；12——信号设备设置附加长度(m)。27.3.13 车辆段、停车场应根据车场线路布置和作业需要设牵出线，其数量应根据作业量确定。牵出线的有效长度不应小于下式的计算值：Lq＝Lqc＋Ln＋10(27.3.13)式中：Lq——牵出线有效长度(m)；Lqc——通过牵出线的列车总长度(m)；Ln——调车机车长度(m)；10——牵出线终端安全距离(m)。27.3.14 车辆段、停车场各种车库有关部位的最小尺寸，宜符合表27.3.14的规定。表27.3.14 各车库有关部位最小尺寸(m)
27.9 救援设施27.9.1 车辆基地内应设救援办公室，并应配备相应的救援设备和设施。救援办公室应受地铁控制中心指挥。27.9.2 救援办公室应设置值班室。值班室应设电钟、自动电话和无线通信设备，以及直通地铁控制中心的防灾调度电话。27.9.3 救援用的轨道车辆宜利用车辆段和综合维修中心的车辆，并应根据救援需要设置专用地面工程车和指挥车。
27.10 站场设计27.10.1 站场线路路基宽度、路拱形状、路堤、路堑及边坡等设计，应符合本规范第8章的有关规定。27.10.2 站场线路路肩高程应根据基地附近内涝水位和周边道路高程设计。沿海或江河附近地区车辆基地的车场线路路肩设计高程不应小于1/100洪水频率标准的潮水位、波浪爬高值和安全高之和。27.10.3 路基排水系统应符合下列要求：1 站场路基面应设倾向排水系统的横向坡度，宜采用2％锯齿形横坡；2 站场路基排水系统宜采用重力自流排水方式，有条件时应排入城市排水系统。段内排水设备应采用排水沟、排水管相结合的形式。建筑密集区应采用暗管排水，股道间应采用盖板排水沟；3 检查坑和室外电缆沟的排水宜利用地形采用自然排水，困难时应自成体系，应采用集中机械提升排水方式排入路基排水系统、城市排水管网或附近河沟；4 站场雨水排水系统的设计，应使纵向和横向排水设备紧密配合，并应使水流径路短而顺直；5 排水设备的数量应根据地区年降雨量、站场汇水面积、路基纵横断面和出水口等因素确定；6 纵向排水坡度不应小于2‰，穿越股道时，横向排水槽的坡度不应小于5‰；7 站场路基及排水设计应符合国家现行标准《铁路路基设计规范》TB 10001和《室外排水设计规范》GB 50014的有关规定。
律师简介
戴卫祥律师联系方式
电话：13940919059
微信号码：dailvshi9
大连市中山区鲁迅路58号天通金融大厦1616
郑重推荐
睿法在线，精英律师团队打造，倡导并推行律师执业标准化、规范化，并提供专业法律服务。
睿法在线
更多内容，敬请关注